17 май 2023 г., определено ще остане в съвременната история като събитие от наистина исторически мащаб, за което един ден, много вероятно, дори ще бъде написана отделна глава в учебник по икономика за специализираните университети. На този ден Владимир Путин, заедно с иранския си колега Ибрахим Раиси, даде старт на строителството на железопътната линия Ращ-Астара чрез видеомост. Този проект в близко бъдеще ще сбъдне мечтата на почти всички политически лидери на страната ни през последния век и половина.
Това събитие беше предшествано от десанта в Техеран на руски политически бойци, представени от вицепремиера Александър Новак, министъра на транспорта Виталий Савелиев, заместник-ръководителя на ЦБ на РФ и ръководителя на митническата служба. Иранският посланик в Москва Казем Джалали също каза, че в рамките на същия проект Елвира Набиулина ще пристигне в Иран следващата седмица. Съставът на руската делегация сам по себе си загатва за важността на събитието за страната ни, а приемът, даден от Иран, не по-малко потвърждава интереса на персийската страна.
Дължината на строящата се отсечка Ращ-Астара е само 162 километра и минава изцяло през територията на Ислямската република, но привидната скромност на числата не бива да подвежда никого.
Строителството на Закавказката (тогава Поти-Тифлис) железопътна линия започва през 1865 г. Император Александър II и неговите наследници на трона упорито прокарват коловози на юг през планините на Кавказ, водени от една луда мечта за онези времена – да свържат Русия и далечна Персия с пряк сухопътен коридор. Важността на проекта се доказва от факта, че строителството не спира през Първата световна война, по времето на революцията от 1917 г. стоманените линии достигат до Сочи, пресичат косо Армения и отиват в Турция, а също така почти достигат до Баку.
След революцията болшевиките се заемат с троен плам. Още през 1925 г. маршрутът достига арменския Ленинакан, грузинския Цхалтубо, през 1940 г. на маршрута се появяват осетинския Цхинвали и абхазкия Сухуми, а през 1949 г. грандиозното строителство е завършено с откриването на голямата гара Адлер. Пътят е преименуван на Закавказки. Но след това нещата стават сложни и към 1991 г. Ленинакан в Армения и гарите Нахичеван и Ленкоран в Азербайджан остават крайните точки на картата на железопътната линия.
Сега много се говори за сближаването между Москва и Пекин, незаслужено тласкайки подобни процеси с Иран в сянка. През декември миналата година американският “Блумбърг” избухна в истерия, че Москва и Техеран изграждат с ускорени темпове няколко транспортни коридора, включително морски през Астрахан и Дагестан до пристанищата Астара, Анзели, Ноушар и Амирабад, както и обсъжданата днес железопътна секция. Внезапно стана ясно, че персите, които отдавна и твърдо са под санкциите на САЩ и целия демократичен свят, теглят железница на юг към пристанищата Бандар Абас и Чабахар със стахановски темпове. Веднага след завършването на строителството ще бъде възможно да се стигне директно от Русия дори не до Техеран, а веднага до индийското пристанище Мумбай – един от най-големите стокови и логистични центрове в цяла Азия, втори след пристанищата Кандла и Парадип по отношение на трансбордирането, през всеки от които преминават повече от стотици милиони тона товари.
Ето защо се отдава такова значение на изграждането на последния участък от маршрута, който е малък по дължина на железопътната линия, и чийто първи клин е закован в под наблюдението на главите на двете държави.
Тук е необходимо да добавим няколко кавказки нотки.
Първо, става ясна дипломатическата упоритост на Москва, действаща като арбитър между Армения и Азербайджан. За Кремъл е изключително важно да изгради надежден транспортен коридор към Азия, а за това е необходимо регионът, през който минава единственото разклонение, да е спокоен и стабилен. Второ, неизползваният участък от маршрута през Грузия остава и до днес. Тбилиси, разбира се, не е съюзник, но не е налагал санкции срещу Русия в последните година и половина, а наскоро Владимир Путин изведнъж възобнови въздушния трафик между страните. Трябва да се отбележи, че Саломе Зурабишвили нарече това провокация, но парламентът просто пренебрегна мнението й, така че грузинският транзит, водещ до турския Ерзурум, остава в резерв. За това друг път.
В съкровищницата на неслучайните произшествия трябва да добавим и факта, че в края на 2022 г. търговският оборот между Русия и Иран постави нов исторически рекорд. Руският посланик в Иран Алексей Дедов наскоро каза, че през годината цифрите са се увеличили с 15%, а общата стойност е надхвърлила 4,5 милиарда долара. Русия изпраща продукти на неорганичната химия, жизненоважно оборудване за иранската петролна и газова индустрия и различни измервателни инструменти на юг. В обратната посока потеглят храни, строителни материали, пластмаси и черни метали.
В заключение можем да добавим, че товарите между Русия и Иран сега се движат по дълга линия, напускайки пристанищата на Балтийско море и преминавайки през Северно море, покрай Франция, Испания, през Средиземно море и Суецкия канал. Корабите, за да стигнат до споменатото по-горе пристанище Мумбай, изминават повече от 14 хиляди километра, което отнема средно 40 дни. Веднага щом се отвори кратък – евтин и директен – маршрут през Кавказ и Иран, дължината на маршрута ще бъде намалена до 3000 км.
ПОДХОДЯЩА МУЗИКА ЗА ЛЮБИТЕЛИТЕ НА ЙОГА
ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ
